海外メーカーの最新モデル

　ツーリスティックなモデルを供給してきたBMWだが、ここへ来てスーパースポーツを発表。市販を待たず、09年からWSBへのワークス参戦を開始している。
　並列4気筒エンジンをアルミツインスパーフレームに搭載するという構成は国産車と見紛うばかりだが、クラス最ショートストロークでφ80というビッグボアを採用。タコメーターのレッドゾーンも1万4000回転からで、現時点では未知数ながら、かなりの高回転高出力型ではないかと思われる。
　11月末には市販の公道バージョンに試乗予定なので、その時に詳しくお伝えしよう。

　オフロードで実績を残してきたKTMは、08年にRC8というスーパースポーツを放ち、今や総合スポーツバイクメーカーと呼べる存在。
　そのRC8の水冷Vツインをトラス状フレームに搭載するという構成はドゥカティに近く、性能的にも遜色のない水準に達している。
　しかし、RC8は他のスーパースポーツとは、一味違った乗り物である。低めのシートに対して、ハンドルは高めで、燃料タンクはやや大柄。エンジンの鼓動は、スムーズさの中に趣きがあって、どこかのどかさもある。ちょっと昔のカフェレーサーを思い出させくれるのだ。

　09年からWSBに参戦を開始し、序盤から上位の常連となったRSV4。サーキット性能に特化した素性の良さからも、そのことが頷ける。
　ハンドリングは、寝かし込みの余韻が残ることもなく、切り返しの引き起こしも軽快。
　エンジンにも尖った印象はなく、非力に思える4000回転からでも、トラクションを感じ、それなりに着いてくる。高回転型だが、パワー感よりも、広範囲にトルク感を感じさせ、ハンドリングともどもパラレル4とは異なるら しさがある。
　小柄なライダーにはライポジが気になるものの、全てにおいてスムーズさが印象的だ。

　1098から排気量が拡大され、より高性能になった1198だが、電子制御の進歩もあって、エンジンのレスポンスに唐突さはなく、トルクカーブもスムーズ。むしろ扱いやすくなった。
　また、トラスフレームによるドゥカらしい切れのあるハンドリングも洗練され、乗りやすく、寛容になっている。
　トラクションコントロールシステムは、ライダーに作動を感じさせずにスライドを抑え、怒涛の高性能をマイルドな印象にさせている。
　08年のWSBのタイトルを獲得したドゥカ。その技術がそのまま生かされているかのような1198である。